Historien om en bil

Biltillverkaren Volkswagen fyller 75 år.

Vi bottnar då i året 1938, i regionen Niedersachsen, norr om Braunschweig, nära staden Fallersleben och den så kallade Mittellandkanal. I detta område uppstod så småningom staden Wolfsburg. Där har Europas största biltillverkare sitt hjärta ännu idag, ackompanjerad av ett fotbollslag i Bundesliga. I slutet av juni firar staden Wolfsburg sin historia med olika festligheter. Det talas om"ein Festwochenende".

I maj 1938 såg världen annorlunda ut.

Tidpunkten ger en antydan om att Volkswagen har en tung historisk börda att bära. Det var Adolf Hitler och nationalsocialisterna som lade grunden till Volkswagen och en framtida "Volksmotorisierung". Samma år som man började bygga fabriken i Wolfsburg utfädades ett påbud av SS-chefen Heinrich Himmler som sade att judar varken får äga eller köra bilar. Bara några år senare var två tredjedelar av fabrikens anställda involverade i den nazistiska krigsrustningen mot den onda omvärlden, mot judar och bolsjeviker.

"Folket" i den ursprungliga beteckningen Volkswagen var alla de som inte var judar eller bolsjeviker. En jude som kör en Volkswagen är i detta historiska perspektiv ett contradictio in adiecto. Därför firar Volkswagenverket inget jubileum nu i sommar, i motsats till staden Wolfsburg.

Med sitt motoriseringsinitiativ ville Hitler bekämpa arbetslösheten, men framför allt ville han angripa något som han kallade för "das Problem der Motorisierung".

Hitler menade att Tyskland i motoriseringsfrågor hade halkat långt efter andra nationer, och inte minst efter USA. Han hade på många sätt rätt. I en välskriven och nyutkommen bok om den så kallade "Bubblans" historia skriver Bernhard Rieger att Tyskland i början av 1920-talet hade drygt 80 000 bilar sammanlagt, medan det i USA vid ungefär samma tidpunkt fanns 15,4 miljoner bilar. Detta snedvridna förhållande ville Hitler råda bot på. Därför utvecklades Wolfsburg till en nazistisk så kallad "Kraft-durch-Freude-Stadt".

Det handlade dock inte bara om utvecklingen av bilar.

Bilarna måste också ha någonstans att köra. Hitler lär därför bygga över 6000 kilometer fyrfilig så kallad Autobahn. Volkswagen och Autobahn, alltså. Centrala byggstenar i det nationalsocialistiska Tyskland.

Ansvaret för utvecklingen av bilproduktionen i Wolfsburg gavs åt Ferdinand Porsche.

Det var Ferdinand Porsche som designade den första produkten inom Volkswagenkoncernen, den så kallade "Bubblan", på tyska kallad Käfer (nyckelpigan), på engelska Beetle. Prototypen för Bubblan hade utvecklats år 1936, i Stuttgart, inom ramen för något som kallades "Gesellschaft für Vorbereitung des deutschen Volkswagens". På ett odaterat svartvitt fotografi ser man Hitler sitta ensam i baksätet i en av de första Bubblorna, omgiven av nazistiska dignitärer och med Ferdinand Porsche stående vid sin sida. När den första bubblan rullade av produktionsbanden år 1938 kallades bilen för en KdF-Wagen, alltså en Kraft-durch-Freude-Wagen. Men projektet blev ett ekonomiskt misslyckande. Bilen såldes alldeles för billigt, för bara 990 Reichsmark. Världskriget lade dock snabbt en barmhärtig slöja över Hitlers och nazisternas grova felberäkningar. På Volkswagenschassit började man i stället bygga en tysk version av den amerikanska jeepen, den så kallade Kübelwagen.

Fabriken i Wolfsburg leddes under krigsåren av Ferdinand Porsches svärson som hette Anton Piëch.

Han var far till den Ferdinand Piëch som idag är koncernchef för Volkswagen AG. Produktionen i Wolfsburg under kriget upprätthölls av tillfångatagna polacker och vitryssar och av kvinnor och barn som tvingades in i eländiga arbetsförhållanden och senare dog som flugor. Det är en rätt eländig historia som ligger bakom Volkswagens segertåg över världen. Både Piëch och Porsche arresterades efter kriget och satt i fransk fångenskap. Porsche hade 1929 fått sparken som chefsingenjör från Daimler-Benz och skulle senare löpa en ambivalent balansgång mellan avståndstagande och inställsamhet till den nazistiska regimen. Idag är familjerna Porsche och Piëch största ägare inom Volkswagenkoncernen, strax före delstaten Niedersachsen.

När Ferdinand Porsche fick ansvaret för VW hade han en klar och kanske given förebild.

Det var biltillverkaren Henry Ford i USA. Ford blev med sina löpande band och sin stränga arbetsdisciplin en direkt förebild för Volkswagen. Henry Ford skulle för övrigt också han komma att utmärka sig som en inbiten antisemit. I det krisdrabbade Detroit finns idag Volkswagenkoncernens största konkurrenter, dvs olika bilmärken associerade med General Motors. I Japan finns Toyota. Volkswagen har som mål att fram till år 2018 vara den volymmässigt största biltillverkaren i världen. Till koncernen hör idag inte bara kärnmärket VW, utan också Audi, Skoda, Seat, Scania, MAN, Porsche och Lamborghini.

Bubblan blev långt senare en symbol för det efterkrigstida tyska ekonomiska undret, för det så kallade Wirtschaftswunder.

Paradoxen i sammanhanget är uppenbar och kanske lite smärtsam. Tyskland skapade sig efter kriget en ny framtid som Europas stormakt med hjälp av en utpräglad nazistisk folkprodukt. I bakgrunden fanns en missbedömning av de allierade, och inte minst av britterna. När kriget slutade 1945 skrotades många tyska fabriker och industrier som hade använts för krigsrustningen. Men Volkswagenverket i Wolfsburg betraktades som ett misslyckande och fick fortsätta sin verksamhet som förr. Resten är då historia.

Bubblan var inte det första tyska försöket att skapa en billig folkprodukt.

BMW hade gjort ett försök med "Dixi", men priset blev för högt och intresset var för lågt. Tyskarna hade sedan tidigare både Daimler och Benz, men då handlade det om lyxbilar och om tävlingsbilar för racerbanor. De tyska vägarna gapade tomma, något som ledde till ett nazistiskt påbud om att man bara måste köra till höger på vägen när man mötte trafik. Men detta var ett mindre problem. I Tyskland under mellankrigstiden fanns helt enkelt inga pengar för bilköp. Hitlers målsättning blev därför att skapa en bil som inte fick kosta mer än 1000 Reichsmark - och på vilken man i teorin också kunde montera ett maskingevär. Bubblans pris blev en chock för de övriga konkurrenterna. Opels samtida motsvarighet var en bil på 1,2 liter som kostade dubbelt så mycket som Bubblan. Ferdinand Porsches tanke med Bubblan var enkel och klar. Den skulle ha plats för fyra passagerare, den skulle konsumera 4-5 liter bensin på en sträcka på 100 kilometer och den högsta hastigheten skulle vara 80 kilometer i timmen.

Bubblan som teknisk företeelse kan beskrivas som en centraleuropeisk Habsburgprodukt.

Ferdinand Porsche hade sina släktrötter i Böhmen. Det karakteristiska runda och luftkylda motorutrymmet bak i bilen skapades utgående från ritningar som hade tagits fram av ungraren Béla Berényi. Österrrikaren Erwin Komenda gav bilen dess runda profil. Vid den tjeckiska Tatra-fabriken hade man redan tidigare skapat en så kallad V 570 som till sin design misstänkt mycket påminner om Bubblan. Det var däremot New York Times som första gången kallade Bubblan för en "Beetle".

I augusti 1955 rullade den miljonte Bubblan av produktionsbandet i Wolfsburg.

Ceremonin betraktades av över 100 000 människor. Sydafrikanska körer sjöng negro spirituals. Damer från Skottland dansade till tonerna av säckpipsmusik. Där fanns också dansöser från det berömda Mouline Rogue i Paris. Med andra ord; Bubblan hade på bara tio korta efterkrigsår blivit en global framgångsprodukt. Så småningom blev Bubblan en jättesuccé i Mexiko och en lite mindre succé i USA där den beskrevs och betraktades som en kul liten andra bil för golfare och för hemmafruar. Bubblan nådde närmare sju procent av den totala försäljningen i USA, men sedan blev det stopp. De andra biltillverkarnas försök att i början av 1970-talet med hjälp av så kallade "Compacts" ta upp konkurrensen med Käfern resulterade bland annat i Opel Kadett och inte minst i Volkswagens egen Golf som snabbt övertog den position som Bubblan en gång hade haft.

Bernard Rieger är historiker vid University College London och hans bok om Bubblan är en fascinerande studie i historia, marknadsföring, design och ideologi.

Bubblan fick smeknamnet Lovebug av amerikanerna och i Hollywoodfilmen Herbie utrustades den med egen vilja och eget temperament. I popbandet Kraftwerks sång Autobahn från 1974 kan man i introt till sången höra ljudet av en motor som tillhör en Bubbla. Bubblans framgångar bottnade i en särskild emotionalism som mejslades fram av skickliga marknadsförare. I USA skapade Volkswagen of America flera slagkraftiga marknadsföringsslogan kring Bubblan. Det hette exempelvis "Då vet man vad man har" eller "Det finns former som inte kan förbättras". Man lyckades helt enkelt skapa ett emotionellt momentum kring den runda folkbilen. Bubblan blev en särskild framgång hos den stora amerikanska "Baby-boom-generationen", medan Belgiens kung Baudouin bidrog till uppmärksamheten genom att äga flera Bubblor och kalla sig själv för en Volkswagenälskare.

Men poängen med Bubblan var ändå dess folklighet.

Den var under många år en bil som köptes både av arbetare och direktörer. Massproduktionen av Bubblan upphörde i Wolfsburg i mitten av 1970-talet, men senare har den delvis återupplivats som en högteknologisk bil med smärt kalifornisk design, kallad New Beetle. I Mexiko fortsatte produktionen av Bubblan ("Escarabajo") långt efter det att Wolfsburg hade stängt ner sin egen produktion till förmån för Golfen. Följden blev att tyskarna började importera Bubblor från Sydamerika, ända fram till dess att produktionen i början av 2000-talet också lades ner i Mexiko. Under den långa produktionstiden tillverkades sammanlagt 22 miljoner Bubblor och skeppades över hela världen, också till Finland, också till Österbotten.

Tillåt mig därför några avslutande ord om en gammal och numera skrotad och försvunnen Bubbla.

Den hade inget namn, men den var av årsmodell 1967 eller 1968, en så kallad 1303:a.

Den hade en registerplåt som hade två bokstäver och två siffror. Det var YO-42. Bilen var sparsamt utrustad och min morfar i Vasa som ägde bilen brukade ofta skämta och säga att ni är välkomna att åka med bara ni inte rör några knappar. Det fanns då summa en manövrerbar knapp i hela bilen, framme på manöverpanelen. Efter morfars död 1981 rymdes Bubblan inte in i familjeberättelsen längre. Vi hade sedan länge övergått till Audi. Efter att den i några år hade stått stilla på en parkeringsplats sålde vi den vita Bubblan till en ung kille som ville använda den som rallybil.

Den sista gång jag såg min morfars Bubbla låg den på taket på en äng, svårt skråmad och tillbucklad, men med linjerna och värdigheten intakta och väl bevarade.

Den Bubblan hade onekligen varit värd ett bättre öde.

Bernard Rieger
The People's Car. A Global History of the Volkswagen Beetle
Harvard University Press, 2013